A og B sløjfe
-
A and B Loop

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

A og B sløjfe
Portland Streetcar symbol.svg
se billedtekst
En sporvogn, der kører B Loop-ruten, der krydser Broadway Bridge i 2016
Oversigt
Andre navne)
  • Portland Streetcar Loop Project
  • Central Loop Line (2012-2015)
Status Operationel
Ejer Byen Portland
Lokalitet Portland, Oregon , USA
Stationer 52
Service
Type Sporvogn
System Portland sporvogn
Tjenester 2
Operatør(er)
  • Portland Streetcar, Inc.
  • TriMet
Daglig ryttertid
  • En sløjfe: 1.541
  • B-løkke: 1.369
  • (Ugedag,
    august 2022
    )
Historie
Åbnet 22. september 2012
; For 10 år siden
 (
2012-09-22
)
Teknisk
Linjelængde
  • En sløjfe: 6,1 mi (9,8 km)
  • B-løkke: 6,6 mi (10,6 km)
Karakter At-grade (blandet mellem gadeløb og eksklusiv bane) og forhøjet
Sporvidde
4 fod 
8
+
1
2
 tommer
(
1.435 mm
)
Elektrificering Luftledning
750 V DC
Rutediagram

NW 11th & Marshall
NV 10. & Northrup
NW 9. & Lovejoy
N Broadway/Weidler & Ross
NW 11/10 & Johnson
NW 11/10 & Glisan
NE Weidler & 2
NE Broadway & 2nd
NW 11/10 & sofa
NE Broadway/Weidler & Grand
NE 7th & Halsey
SW 11./10. & Alder
NE Grand & Multnomah
NE 7. & Holladay
Centralbibliotek
NE Grand & Holladay
SW 11th & Taylor
NE Oregon & Grand
Kunstmuseum
SW 11th og Jefferson
NE Grand & Hoyt
SW 11/10 & ler
NE MLK & Hoyt
SE Grand & Burnside SW Park & ​​Market/Mill
SE MLK & Burnside
SE Grand & Stark
SE MLK & Stark
SE Grand & Morrison
SE MLK & Morrison SW 5th & Montgomery
SE Grand & Taylor
SE MLK & Taylor SW 3rd & Harrison
SE Grand & Hawthorne
SE MLK & Hawthorne SW Harrison Street
SE Grand & Mill S River Parkway & Moody
SE MLK & Mill
S Moody & Meade
OMSI
-system på flere punkter langs ruten.

Portland city embedsmænd overvejede en udvidelse af sporvognen til østsiden efter godkendelse af Central City Streetcar- projektet på vestsiden i 1997. Efter flere års planlægning blev Portland Streetcar Loop Project godkendt og holdt sit banebrydende i 2009. Dets første 3,3 miles (5,3 km) åbnet mellem Broadway Bridge og OMSI den 22. september 2012, indviet af Central Loop Line -tjenesten ( CL Line ), som desuden kørte på vestsiden langs 10. og 11. avenue. Åbningen af ​​Tilikum Crossing i 2015 udvidede sporvognen på østsiden fra OMSI til South Waterfront; dette fuldendte løkken og omdøbte CL-linjen til A- og B-løkke.

Historie

Planlægning

se billedtekst
Broadway Bridge i 2009, før installationen af ​​sporvognsspor
, som havde transporteret sporvogne fra 1913 til 1940.

I februar 2003 foreslog Portland Streetcar embedsmænd, midt i TriMet (Portlands regionale transitagentur) at bygge en ny Willamette River-bro som en del af Portland-Milwaukie Light Rail Project , en indre østsidesløjferute ved hjælp af Broadway Bridge og TriMets planlagte bro ( i stedet for Hawthorne Bridge). I mellemtiden opfordrede et rådgivende udvalg bestående af beboere fra østsiden indtrængende sporvognsplanlæggere til at forlænge den foreslåede Broadway-Weidler linjeføring længere mod øst op til 21st Avenue. Byrådet vedtog Eastside Streetcar Alignment Study den juni. Undersøgelsen skitserede et sporvognsprojekt fra vestsiden til østsiden, der kørte fra de eksisterende sporvognsspor i Pearl District , over Broadway Bridge til Lloyd District, derefter sydpå langs Grand Avenue og Martin Luther King Jr. Boulevard til Hawthorne Boulevard. En sydlig krydsning tilbage til vestsiden afhang af, om den nye TriMet-bro ville blive bygget, hvilket efterlod den sektion ubestemt på det tidspunkt. I 2008 valgte Portland-Milwaukie-projektets styregruppe et lokalt foretrukket alternativ, som omfattede en ny flodkrydsning mellem South Waterfront og OMSI nær Caruthers Street; dette førte til en beslutning om at bygge den første fase af den østlige sporvogn 3,3 miles (5,3 km) op til OMSI (længere sydpå fra Hawthrone Boulevard), indtil den nye bro kunne stå færdig, hvorefter sporvognen ville krydse broen tilbage mod vest side og danner en komplet løkke.

Finansiering og byggeri

En blå og rødmalet sporvogn med "Made in USA" vist på siden
Afsløring af United Streetcar 10T3 prototypen i juli 2009

Metro , hovedstadsområdets regionale regering i Portland, godkendte den østlige sporvognsudvidelse med valget af et lokalt foretrukket alternativ den 20. juli 2006, som byrådet vedtog i september 2007. De samlede omkostninger ved projektet, inklusive omkostningerne til købe yderligere køretøjer, beløb sig til $148,8 mio. Portland tildelte 27 millioner dollars i byens midler og 20 millioner dollars fra staten, 15,5 millioner dollars fra et lokalt forbedringsdistrikt , og en kombination af forskellige andre lokale eller regionale kilder fuldendte den lokale finansiering. Den 30. april 2009 annoncerede den amerikanske transportminister Ray LaHood $75 millioner i føderal finansiering til projektet, det fulde beløb, der blev anmodet om. Det var det første sporvognsprojekt, der modtog støtte under Small Starts-programmet, delvist på grund af Obama -administrationens afvigelse fra Bush-administrationens praksis , som havde tildelt støtten til projekter baseret på hastighed over lange ruter. Small Starts-tildelingen, der i høj grad blev sikret gennem indsatsen fra de amerikanske repræsentanter Earl Blumenauer og Peter DeFazio fra Oregon, var den største og sidste del af finansieringsplanen og betød, at projektet kunne fortsætte med byggeriet.

I januar 2007 blev Oregon Iron Works tildelt en kontrakt på 4 millioner dollars til lokalt at producere en sporvognsprototype som fastsat i Transportation Equity Act af 2005 . Den 1. juli 2009 afslørede dets datterselskab, United Streetcar , den første prototype i Portland; det var den første USA-byggede sporvogn i næsten 60 år. I august underskrev byen en kontrakt på 20 millioner dollars om at købe seks nye køretøjer fra United Streetcar til østsidens forlængelse. I juli 2011 vedtog byrådet kontraktændringer, der reducerede antallet af bestilte sporvogne fra seks til fem på grund af uforudsete omkostninger forbundet med produktionen. United Streetcar havde påberåbt sig den tjekkiske sporvognsproducent Škoda , som byggede Portland Streetcars første køretøjer, for at levere det fremdriftssystem, der til sidst mislykkedes i accepttesten. Projektets embedsmænd valgte efterfølgende at få fremdriftssystemet fra den østrigske producent Elin, hvilket nødvendiggjorde ændringer i sporvognsdesignet for at rumme en anden formfaktor. Ændringerne førte til højere omkostninger og forsinkede projektet i fem måneder.

Banebrydende for Portland Streetcar Loop Project fandt sted den 25. juni 2009. Portland tildelte byggekontrakten til Stacy og Witbeck , og byggeriet begyndte i august. Til projektruten langs byens gader lagde besætninger spor i trin på tre til fire blokke , hvor hvert segment blev afsluttet hver fjerde uge. Udgravningen til sporvognen var otte fod (2,4 m) bred og 14 til 18 tommer (36 til 46 cm) dyb. Arbejdere lukkede Broadway Bridge for renovering fra juli til september 2010. For at bevare broens eksisterende vægt efter tilføjelse af spor, hvilket var nødvendigt for at tillade den at fortsætte med at løfte sine spænd, udskiftede arbejdere dækket med lettere fiberarmeret beton . I Pearl District blev dele af hvad der havde været to tovejsgader - Lovejoy og Northrup - omdannet til ensrettede gader , efter at jernbanen var installeret. Lovejoy-rampen på den vestlige ende af Broadway Bridge genåbnede for trafik i november 2010. I det sydøstlige Portland byggede arbejdere en 425 fod (130 m) bro, der førte sporvognen fra Southeast Stephens Street til projektets østlige endestation ved OMSI. Udvidelsens luftledninger gik i luften i april 2012, og testen fortsatte frem til åbningsdagen.

Åbning og lukning af løkken

se billedtekst
Et CL Line-køretøj på vej til OMSI på Northeast 7th Avenue i 2014

Den 28-station, 3,3-mile (5,3 km) østside forlængelse åbnede den 22. september 2012. Portland Streetcar dannede en ny service kaldet "Central Loop Line" (CL Line) og omdøbte den oprindelige service på den vestlige side til " North South Line " (NS Line). CL Line drev østsidens forlængelse og kørte yderligere på vestsiden via 10. og 11. avenue i i alt 4,5 miles (7,2 km); den overlappede med NS-linjen mellem Southwest Market Street og Northwest Northrup Street. Service langs østsiden begyndte med frekvenser på 18 minutter i stedet for 15 minutter (eller 12 minutter som oprindeligt planlagt) på grund af finansieringsnedskæringer fra byen og TriMet og leveringsforsinkelser fra United Streetcar. Forsinkelserne tvang desuden Portland Streetcar til at indsætte hele sin flåde på 11 biler og operere uden en reserve. Lokale publikationer fremhævede den resulterende sjældne service og kritiserede sporvognens pålidelighed og langsomme hastighed. Joseph Rose , der skrev for The Oregonian , kaldte sporvognen "Stumptown Slug", efter at han rejste hurtigere fra OMSI til Powell's City of Books til fods. Den første nye sporvogn ankom endelig i januar 2013 og kom i drift den 11. juni. Priserne var $1 ved åbning på grund af TriMets afbrydelse af Free Rail Zone , som havde tilladt fri brug af Portland Streetcar-systemet. TriMet havde til hensigt at skære ned på ruten på busrute 6-ML King Jr Blvd, som kørte langs østsiden, men øgede servicen i stedet efter at have interviewet ryttere.

En udsigt over Tilikum Crossing-broen fra fodgænger- og cykelbanen med en sporvogn forbi
En sporvogn på Tilikum Crossing i 2015

Den anden fase af Portland Streetcar Loop Project, omtalt som "Close the Loop", som senere blev ændret til "Complete the Loop", udvidede sporvognssporene fra OMSI over Willamette River til South Waterfront . Denne fase havde afventet Portland-Milwaukie-projektets nye flodkrydsning, som endelig begyndte at bygge i 2011. Projektet havde en samlet pris på $6,7 millioner og inkluderede automatiske togstopopgraderinger. Byggeriet af sporvognskomponenterne startede i august 2013 med installationen af ​​en drejeløkke på krydset mellem Southeast Stephens Street, Grand Avenue og Martin Luther King Jr. Boulevard. Fra september til oktober samme år udvidede besætningerne SE Water/OMSI sporvognsplatformen og installerede sporvognsforbindelsen med den nye bro. Shuttlebusser transporterede ryttere i sektioner, hvor sporvognssporene var midlertidigt lukkede. Fra 26. juni til 17. august 2015 ophørte CL Line-tjenesten som en del af Multnomah Countys lukning af Broadway Bridge for at gøre plads til ommaling.

Den 30. august 2015 fjernede en ny midlertidig tidsplan navnet CL Line til fordel for to særskilt navngivne ruter: "A Loop" og "B Loop". A Loop og B Loop overtog CL Line-ruten og blev yderligere forlænget på vestsiden via eksisterende spor fra Southwest 10th og Market gaderne i downtown Portland til Southwest Moody og Meade gaderne i South Waterfront. Sporvogne begyndte at krydse den nye bro, som på det tidspunkt blev navngivet " Tilikum Crossing ", men uden at transportere passagerer over den, i løbet af en to-ugers overgangsfase "pre-revenue service". CL Line blev formelt re-brandet som "A og B Loop" den 12. september 2015, da Tilikum Crossing åbnede for offentligheden og begyndte at tillade sporvogne at transportere passagerer på ruteafsnittet over broen.

Påvirkning og senere udvikling

Portland by- og sporvognsembedsmænd har krediteret den østlige udvidelse for at opmuntre udvikling langs og i nærheden af ​​dens rute; de har hævdet, at større ombygningsprojekter i Lloyd-distriktet, herunder årelange bestræbelser fra Metro for at bygge et kongrescenterhotel , begyndte eller blev annonceret, efter at udvidelsen var påbegyndt byggeriet. I 2013 brød Hassalo on Eighth jorden ved Lloyd 700 "superblock", hvor østsidens udvidelse bevidst blev dirigeret for at støtte ombygningen. OMSI begyndte at forfølge ombygningsplaner for sin placering i det sydøstlige Portland i 2008. Dage før østsidens udvidelse udtalte OMSI's senior vicepræsident, at sporvognens tilstedeværelse "vil være et vigtigt element i udviklingen af ​​den nedre østside". I december 2021 indsendte OMSI et formelt forslag til byen for "OMSI-distriktet", som planlægger at udvikle 10 byblokke til bygninger med blandet brug og omfatter op til 1.200 nye boligenheder. En undersøgelse offentliggjort for Transportation Research Record i 2018 bemærkede, at observerede stationer langs CL-linjen øgede beskæftigelsen omkring deres områder med 22 procent, sammenlignet med kun otte procent af Multnomah County , mellem 2006 og 2013.

I februar 2020 vedtog byrådet i Portland Rose Lane-projektet i et forsøg på at forbedre rejsetider for bus og sporvogne i byen. Det igangværende projekt har til formål at skabe rødmalede dedikerede baner, fjerne eller begrænse parkering på gaden og implementere trafiksignalprioritet for busser og sporvogne. I oktober lancerede Portland Bureau of Transportation (PBOT) MLK/Grand Transit Improvements-projektet, et supplement til Rose Lane Project, der tilføjede røde baner til sporvognslinjen på Grand Avenue og Martin Luther King Jr. Boulevard. Arbejdet startede den 7. oktober og blev afsluttet efter fire uger.

I april 2022 anlagde City of Portland en retssag i Multnomah County Circuit Court mod TriMet og Stacy og Witbeck for uagtsomhed og kontraktbrud . Byen hævdede, at TriMet undlod at føre tilsyn med entreprenøren, hvis arbejdere til gengæld undlod at "udføre arbejdet på en professionel og håndværksmæssig måde", i konstruktionen af ​​en forhøjet sektion af sporvognen nær OMSI efter revnede vægge og fundamentsfejl. opdaget. Byen søger 10 millioner dollars fra de tiltalte til omkostningerne ved reparationer.

Service

Fra januar 2022 kører A- og B-løkken fra 5:30 til 23:30 på hverdage, fra 7:30 til 23:30 om lørdagen og fra 7:30 til 22:30 om søndagen. . Fremdrift i hver retning varierer fra 15 minutter mellem kl. 10.00 og 19.00 på hverdage og lørdage til 20 minutter for alle andre tidspunkter. At rejse en hel sløjfe i begge retninger tager lige under en time.

Ridership

I august 2022 havde A Loop et gennemsnit på 1.541 ryttere på hverdage, mens B Loop havde 1.369 ryttere. Før COVID-19-pandemien , som påvirkede offentlig transport globalt , havde ruten tjent betydeligt flere ryttere; A- og B-løkken havde henholdsvis 3.612 og 3.064 på hverdage i september 2019. I løbet af de første to uger fra åbningen brugte omkring 3.200 ryttere østsidens forlængelse om dagen på hverdage, 1.700 færre ryttere end hvad vestlinjen registrerede, da den åbnede . Seks måneder senere rapporterede PBOT, at sporvognen kun indsamlede 55 procent af sine forventede priser; PBOT havde forventet billetindtægter på 1 million dollars årligt, hvilket ville have resulteret i en 11-procents billetindtægtsprocent på sine 8,9 millioner dollars driftsudgifter.

Prognoser brugt til at retfærdiggøre føderal finansiering til Portland Streetcar Loop Project forudsagde 8.100 gennemsnitlige hverdagsture i løbet af det første driftsår, mens en alternativ prognosemetode forudsagde 3.900 gennemsnitlige hverdagsture i samme periode. FTA registrerede et faktisk forbrug på 2.500 gennemsnitlige hverdagsture for det første år. Analyse tilskrev det lavere antal passagerer end forventet til mindre hyppig service end planlagt (15-minutters faktiske fremskridt versus de planlagte 12 minutter) og overvurderede fremskrivninger for antallet af pendlere, der flytter uden for den centrale by. Det overordnede system satte en rytterrekord i februar 2017; det år steg ryttertallet med 10 procent, mest langs østsiden. Sporvognen satte endnu en rekord i april 2018, hvor A- og B-løkken registrerede 7.424 ryttere om dagen på hverdage.

Rute

A og B Loop er en cirkelrute, der løber på tværs af underdistrikter indeholdt i Portlands Central City, nemlig downtown Portland, Pearl District, Lloyd District, Central Eastside og South Waterfront. Den består af to tjenester, der for størstedelen af ​​ruten opererer i et ensrettet par : A-løkken på 9,8 km, som løber med uret , og den 10,6 km lange B-løkke, som løber mod uret . Fra Southwest Market Street kører ruten nordpå gennem Portlands centrum til Pearl District via 10. og 11. avenue. Den drejer mod øst på Northwest 10th og Lovejoy mod Broadway Bridge og krydser Willamette River. Efter broen krydser sporene Broadway og Weidler gaderne. B-løkken drejer derefter til højre ad Northeast Grand Avenue, mens A-løkken drejer til højre ad Northeast 7th Avenue, til venstre på Oregon-gaden og en anden til venstre ad Martin Luther King Jr. Boulevard. Linjerne forbindes igen ved en vendesløjfe på Southeast Stephens Street og går ind i en overkørsel ved Harrison Street, som fører ruten til OMSI.

Fra OMSI forbinder sporvognssporene med MAX-sporene lige vest for OMSI/Southeast Water MAX-stationen, når de nærmer sig Tilikum Crossing for at krydse floden tilbage til vestsiden. De deler sig ved den firesporede South Waterfront/South Moody MAX-station , hvor sporvognssporene kører midt på stationens ø-perroner, men ikke stopper ved stationen. Ruten forbindes med sporvognslinjen på den vestlige side på Southwest Moody Avenue og går derefter nordpå mod RiverPlace . Sporene drejer til venstre ad Southwest River Parkway, til højre ad 4th Avenue, til venstre ad Montgomery Street og deler sig igen på 5th Avenue. Fra krydset mellem Southwest Montgomery og 5th krydser A Loop PSU's Urban Plaza diagonalt for Mill Street, mens B Loop drejer til højre ad 5th Avenue. A Loop vender tilbage til Southwest 10th Avenue fra Mill Street, mens B Loop drejer til venstre ad Market Street og fortsætter, indtil den vender tilbage til 11th Avenue.

Stationer

Portland Streetcar-platformen ved Oregon Convention Center med en sporvogn stoppede ved siden af.
Oregon Convention Center station
Portland Streetcar-platformen ved Northeast 7th & Holladay med en sporvogn stoppede ved siden af.
NE 7th & Holladay station

A- og B-løkken betjener 52 stationer, hvoraf 24 deles med NS-linjen. Hver platform er udstyret med en billetautomat , realtidsdisplaysystem og linjeinformationsskilte og er tilgængelig for brugere med begrænset mobilitet . Forbindelser til Frequent Express (FX) og MAX Light Rail kan oprettes ved flere stop langs ruten.

Liste over A- og B-sløjfestationer
Station Kvarter Påbegyndt Forbindelser og noter
En sløjfe B løkke
SW 10th & Clay SW 11th & Clay Downtown
22. september 2012
Forbindes til NS Line
Kunstmuseum SW 11th & Jefferson Forbinder til NS Line
Tjener Portland Art Museum
Centralbibliotek SW 11th & Taylor Opretter forbindelse til NS Line , MAX ( blå , rød )
betjener centralbiblioteket
SW 10th & Alder SW 11th & Alder Forbindes til NS Line
NW 10th & Couch NW 11th & Couch Perledistriktet Opretter forbindelse til NS Line
Serves The Armory
NW 10. & Glisan NW 11th & Glisan Forbindes til NS Line
NW 10th & Johnson NW 11th & Johnson Forbindes til NS Line
NW 9. & Lovejoy
NW 11th & Marshall
NV 10. & Northrup Forbindes til NS Line
N Weidler & Ross N Broadway & Ross Lloyd District Serverer Rosenkvarter
NE Weidler & 2 NE Broadway & 2nd
NE Weidler & Grand NE Grand & Broadway
NE 7th & Halsey
NE 7. & Holladay NE Grand & Multnomah Opretter forbindelse til MAX ( blå , grøn , rød )
NE Oregon & Grand NE Grand & Holladay
Oregon Convention Center NE Grand & Hoyt Forbindes til MAX ( blå , grøn , rød )
betjener Oregon Convention Center
NE MLK & Burnside SE Grand & Burnside Central Eastside
SE MLK & Stark SE Grand & Stark
SE MLK & Morrison SE Grand & Morrison
SE MLK & Taylor SE Grand & Taylor
SE MLK & Hawthorne SE Grand & Hawthorne
SE MLK & Mill SE Grand & Mill
OMSI Opretter forbindelse til FX , MAX ( Orange )
Serverer OMSI , Tilikum Crossing
S Moody & Meade South Waterfront
30. august 2015
Forbinder til NS Line , FX , MAX ( Orange )
betjener OHSU Robertson Life Sciences Building, Tilikum Crossing
S River Parkway & Moody Downtown Forbindes til NS Line
SW Harrison Street Forbindes til NS Line
SW 3rd & Harrison Forbindes til NS Line
PSU Urban Center SW 5th & Montgomery Opretter forbindelse til NS Line , FX , MAX ( grøn , orange , gul )
betjener Portland State University
SW 5th & Market Forbinder til NS Line
Tjener Portland State University
SW Park & ​​Mill SW Park & ​​Market Forbindes til NS Line

Referencer