Sporvogn
-
Tram

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

Melbourne E-klasse sporvogn . Melbourne sporvognsnetværk er det største i verden med 250 km spor
Med mere end 14.000 bygget enheder er Tatra T3 en af ​​de mest producerede sporvognsmodeller i historien.
14.991 KTM-5 sporvogne blev fremstillet i Rusland fra 1969 til 1992.
Siemens sporvogn i Almada nær Lissabon.
, som ikke er relateret til andre slags sporvogne.

Sporkøretøjer er normalt lettere og kortere end hovedbane- og lyntog . I dag bruger de fleste sporvogne elektrisk strøm, normalt fodret af en strømaftager , der glider på en køreledning ; ældre systemer kan bruge en trolleystang eller en buesamler . I nogle tilfælde bruges en kontaktsko på en tredje skinne . Hvis det er nødvendigt, kan de have dobbelte strømsystemer – elektricitet i bygader og diesel i mere landlige miljøer. Af og til transporterer sporvogne også gods . Sporvogne er nu almindeligvis inkluderet i det bredere begreb " letbane ", som også omfatter klasseadskilte systemer. Nogle sporvogne, kendt som sporvognstog , kan have segmenter, der kører på hovedbanespor, svarende til interurbane systemer. Forskellene mellem disse jernbanetransportformer er ofte utydelige, og et givet system kan kombinere flere funktioner.

Ultra Light Rail ULR-tog er sporvogne er en letvægtsskinnetype i udvikling, omkring <5T/aksel (tom), til brug i mindre byer og byer for at erstatte hovedbusruter f.eks . Coventry Very Light Rail , ULR Partners future-light-rail eller lavere brug af stiktogslinjer. De kan være normale sporvogne, skinnemotorstørrelser og/eller mindre modulære enheder, der er i stand til platooning. De tilbyder alle fordelene ved traditionelle sporvogne, men deres lavere vægt, præfabrikerede skinner af bjælketype giver mulighed for at undgå dyre serviceomlægninger, lette OHL Over Head Lines og/eller indbyggede strømmuligheder, f.eks. brint, biomethan, batteri, kan betyde reduceret/elimineret OHL . Installationsomkostningerne kan således være lavere end traditionelle tog og sporvogne.

En af fordelene i forhold til tidligere transportformer var den lave rullemodstand af metalhjul på stålskinner , hvilket gjorde det muligt for sporvognene at trække en større last for en given indsats. Problemerne omfattede de høje samlede omkostninger ved ejerskab af heste. Elektriske sporvogne erstattede stort set dyrekraft i slutningen af ​​det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Forbedringer i andre køretøjer såsom busser førte til tilbagegang af sporvogne i midten af ​​det 20. århundrede. Sporvogne har dog oplevet genopblussen de seneste år. I 2014 blev Aubagne-sporvognen i Sydfrankrig det første sporvognssystem i verden, der ikke opkrævede takster .

Historie

Historien om sporvogne, sporvogne eller trolleysystemer begyndte i begyndelsen af ​​det nittende århundrede. Det kan opdeles i flere adskilte perioder defineret af de vigtigste magtmidler, der anvendes.

Hestetrukket

En hestetrukket sporvogn drevet af Swansea og Mumbles Railway , 1870. Jernbanetjenesten blev etableret i 1804 og var verdens første.

Verdens første passagertog eller sporvogn var Swansea og Mumbles Railway i Wales , Storbritannien. Mumbles Railway Act blev vedtaget af det britiske parlament i 1804, og hestetrukne service startede i 1807. Tjenesten lukkede i 1827, men blev genstartet i 1860, igen med heste. Den blev drevet med damp fra 1877 og derefter, fra 1929, af meget store (106-sæders) elektriske sporvogne, indtil lukningen i 1960. Swansea og Mumbles Railway var dog noget af en engangsbane, og ingen gadesporvej ville dukke op. i Storbritannien indtil 1860, hvor en blev bygget i Birkenhead af det amerikanske George Francis Train .

Gadejernbaner udviklede sig i Amerika før Europa, hovedsageligt på grund af den dårlige brolægning af gaderne i amerikanske byer, som gjorde dem uegnede til hestebusser , som dengang var almindelige på de godt brolagte gader i europæiske byer. At køre hestevognene på skinner tillod en meget mere jævn tur. Der er optegnelser om en gadejernbane, der kører i Baltimore så tidligt som i 1828, men den første godkendte sporvogn i Amerika var New York og Harlem Railroad udviklet af den irske busbygger John Stephenson i New York City, som begyndte at køre i år 1832 New York og Harlem Railroads Fourth Avenue Line løb langs Bowery og Fourth Avenue i New York City. Den blev fulgt i 1835 af New Orleans og Carrollton Railroad i New Orleans, Louisiana , som stadig fungerer som St. Charles Streetcar Line . Andre amerikanske byer fulgte først efter i 1850'erne, hvorefter "dyrebanen" blev et stadig mere almindeligt indslag i de større byer.

Den første permanente sporvognslinje i det kontinentale Europa blev åbnet i Paris i 1855 af Alphonse Loubat , som tidligere havde arbejdet på amerikanske sporvognslinjer. Sporvognen blev udviklet i adskillige byer i Europa (nogle af de mest omfattende systemer blev fundet i Berlin, Budapest , Birmingham , Sankt Petersborg , Lissabon , London , Manchester , Paris , Kiev ).

En hestetrukket sporvogn i Sydney , 1894. I byen åbnede Australiens første sporvognsservice i 1860.

Den første sporvogn i Sydamerika åbnede i 1858 i Santiago, Chile . De første sporvogne i Australien åbnede i 1860 i Sydney . Afrikas første sporvognstjeneste startede i Alexandria den 8. januar 1863. De første sporvogne i Asien åbnede i 1869 i Batavia (nu Jakarta), Hollandsk Ostindien (nu Indonesien) .

Problemer med hestevogne omfattede det faktum, at et givent dyr kun kunne arbejde så mange timer på en given dag, skulle opstaldes, plejes, fodres og passes dag ud og dag ind og producerede enorme mængder gødning, hvilket sporvognsfirmaet var pålagt at opbevare og derefter bortskaffe. Da en typisk hest trak en sporvogn i omkring et dusin miles om dagen og arbejdede i fire eller fem timer, havde mange systemer brug for ti eller flere heste i stald for hver hestevogn. I 1905 rapporterede den britiske avis Newcastle Daily Chronicle , at "Et stort antal af Londons kasserede hestesporvogne er blevet sendt til Lincolnshire , hvor de bruges som soveværelser for kartoffelplukkere ".

Hestevogne blev stort set erstattet af elektriske sporvogne efter forbedringen af ​​et overliggende trolleysystem på sporvogne til opsamling af elektricitet fra køreledninger af Frank J. Sprague . Hans fjederbelastede trolleystang brugte et hjul til at rejse langs wiren. I slutningen af ​​1887 og begyndelsen af ​​1888 installerede Sprague ved hjælp af sit trolleysystem det første vellykkede store elektriske gadejernbanesystem i Richmond, Virginia . Inden for et år havde elkraftens økonomi erstattet dyrere hestevogne i mange byer. I 1889 var 110 elektriske jernbaner med Spragues udstyr blevet påbegyndt eller planlagt på flere kontinenter.

Hestetrukne sporvogne fortsatte med at blive brugt i New York City indtil 1917.

Heste fortsatte med at blive brugt til let rangering langt ind i det 20. århundrede, og mange store storbylinjer varede ind i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. New York City havde en regelmæssig hestevognstjeneste på Bleecker Street Line indtil dens lukning i 1917. Pittsburgh, Pennsylvania , havde sin Sarah Street-linje trukket af heste indtil 1923. De sidste regulære mule-trukne biler i USA kørte i Sulphur Rock, Arkansas , indtil 1926 og blev fejret af et amerikansk frimærke udstedt i 1983. Den sidste muldyrsporvognstjeneste i Mexico City sluttede i 1932, og en muldyrsporvogn i Celaya, Mexico , overlevede indtil 1954. Den sidste hestetrukne sporvogn blev trukket tilbage fra offentlig service i Storbritannien tog passagerer fra Fintona jernbanestation til Fintona Junction en kilometer væk på hovedbanen Omagh til Enniskillen i Nordirland. Sporvognen foretog sin sidste tur den 30. september 1957, da linjen Omagh til Enniskillen lukkede. "Varen" ligger nu på Ulster Transport Museum.

Hestetrukne sporvogne kører stadig på den 1876-byggede Douglas Bay Horse TramwayIsle of Man og på den 1894-byggede hestesporvogn i Victor Harbor i det sydlige Australien . Nye hestetrukne systemer er blevet etableret på Hokkaidō - museet i Japan og også i Disneyland . En hestesporvognsrute i polsk gmina Mrozy , som først blev bygget i 1902, blev genåbnet i 2012.

Damp

De første mekaniske sporvogne blev drevet af damp . Generelt var der to typer dampsporvogne. Den første og mest almindelige havde et lille damplokomotiv (kaldet en sporvognsmotor i Storbritannien) i spidsen af ​​en linje af en eller flere vogne, der ligner et lille tog. Systemer med sådanne dampsporvogne omfattede Christchurch , New Zealand; Sydney, Australien; andre bysystemer i New South Wales ; München , Tyskland (fra august 1883), Britisk Indien (fra 1885) og Dublin & Blessington Steam Tramway (fra 1888) i Irland. Dampsporveje blev også brugt på forstædernes sporvejslinjer omkring Milano og Padova ; den sidste Gamba de Legn ("Peg-Leg") sporvogn kørte på ruten Milano- Magenta -Castano Primo i slutningen af ​​1957.

Den anden stil af dampsporvogn havde dampmaskinen i sporvognens krop, omtalt som en sporvognsmotor (UK) eller dampdukke (USA). Det mest bemærkelsesværdige system til at indføre sådanne sporvogne var i Paris. Franskdesignede dampsporvogne kørte også i Rockhampton i den australske delstat Queensland mellem 1909 og 1939. Stockholm i Sverige havde en dampsporvognslinje på øen Södermalm mellem 1887 og 1901.

Sporvognsmotorer havde normalt modifikationer for at gøre dem egnede til gadekørsel i boligområder. Hjulene og andre bevægelige dele af maskineriet var normalt lukkede af sikkerhedsmæssige årsager og for at gøre motorerne mere støjsvage. Der blev ofte truffet foranstaltninger for at forhindre, at motorerne udsender synlig røg eller damp. Normalt brugte motorerne koks i stedet for kul som brændstof for at undgå at udsende røg; kondensatorer eller overophedning blev brugt for at undgå at udsende synlig damp. En stor ulempe ved denne sporvognsstil var den begrænsede plads til motoren, så disse sporvogne normalt var underdrevne. Dampsporvognsmotorer falmede ud omkring 1890'erne til 1900'erne og blev erstattet af elektriske sporvogne.

Kabeltrukket

Et andet motivsystem for sporvogne var svævebanen, som blev trukket langs et fast spor af et bevægeligt stålkabel. Strømmen til at flytte kablet blev normalt leveret på et "kraftværk"-sted i afstand fra det faktiske køretøj. London og Blackwall Railway , som åbnede for passagerer i det østlige London, England, i 1840 brugte et sådant system.

Den første praktiske kabelbanelinje blev testet i San Francisco i 1873. En del af dens succes tilskrives udviklingen af ​​en effektiv og pålidelig kabelgrebsmekanisme , der griber og frigiver det bevægelige kabel uden at beskadige. Den anden by, der drev kabelsporvogne, var Dunedin i New Zealand, fra 1881 til 1957.

Det mest omfattende kabelsystem i USA blev bygget i Chicago , efter at være blevet bygget i etaper mellem 1859 og 1892. New York City udviklede flere kabelbanelinjer, der kørte fra 1883 til 1909. Los Angeles havde også flere kabelbanelinjer, bl.a. Second Street Cable Railroad, som kørte fra 1885 til 1889, og Temple Street Cable Railway, der kørte fra 1886 til 1898.

Den første svævebanetjeneste i Melbourne , 1885. Fra grundlæggelsen til 1940 drev Melbourne et af de største svævebanenetværk i verden.

Fra 1885 til 1940 drev byen Melbourne , Victoria, Australien, et af de største kabelsystemer i verden, og på sit højeste kørte 592 sporvogne på 75 kilometer (47 mi) spor. Der var også to isolerede kabellinjer i Sydney , New South Wales, Australien; North Sydney-linjen fra 1886 til 1900 og King Street-linjen fra 1892 til 1905.

I Dresden , Tyskland, startede i 1901 en forhøjet ophængt svævebane efter Eugen Langen et-skinnet flydende sporvognssystem . Svævebaner kørte på Highgate Hill i det nordlige London og Kennington til Brixton Hill i det sydlige London. De arbejdede også omkring "Upper Douglas" på Isle of Man fra 1897 til 1929 (svævebane 72/73 er ​​den eneste overlevende af flåden).

I Italien, i Trieste , blev Trieste-Opicina-sporvognen åbnet i 1902, hvor den stejleste del af ruten blev forhandlet ved hjælp af en kabelbane og dens kabler.

Svævebaner led af høje infrastrukturomkostninger , da et dyrt system af kabler , remskiver , stationære motorer og lange underjordiske hvælvingskonstruktioner under skinnerne skulle tilvejebringes. De krævede også fysisk styrke og dygtighed til at betjene, og advarede operatører om at undgå forhindringer og andre svævebaner. Kablet skulle afbrydes ("droppes") på udpegede steder for at tillade bilerne at løbe langs med inerti, for eksempel når de krydsede en anden kabellinje. Kablet skulle så "samles op" for at genoptage fremskridt, idet hele operationen kræver præcis timing for at undgå beskadigelse af kablet og gribemekanismen. Brud og flosser i kablet, som forekom hyppigt, krævede fuldstændigt ophør af tjenester over en kabelrute, mens kablet blev repareret. På grund af generel slitage vil hele kabellængden (typisk flere kilometer) skulle udskiftes efter fast tidsplan. Efter udviklingen af ​​pålidelige elektrisk drevne sporvogne blev de dyre svævebanesystemer med høj vedligeholdelse hurtigt udskiftet de fleste steder.

En svævebane fra San Francisco i 2008. Svævebanens effektivitet i bakkede miljøer forklarer delvist dens fortsatte brug i San Francisco.

Svævebaner forblev særligt effektive i bakkede byer, da deres ikke-drevne hjul ikke ville miste vejgrebet , når de klatrede op eller ned ad en stejl bakke. Det bevægelige kabel ville fysisk trække bilen op ad bakken i et jævnt tempo, i modsætning til en lavdrevet damp- eller hestevogn. Svævebaner har hjulbremser og sporbremser , men kablet hjælper også med at begrænse bilen til at køre ned ad bakke med konstant hastighed. Ydeevne i stejlt terræn forklarer delvist svævebanernes overlevelse i San Francisco.

, UK.

Gas

I slutningen af ​​det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede brugte en række systemer i forskellige dele af verden sporvogne drevet af især gas, naphthagas eller kulgas . Gassporvogne vides at have kørt mellem Alphington og Clifton Hill i de nordlige forstæder til Melbourne , Australien (1886-1888); i Berlin og Dresden , Tyskland; i Estland (1921–1951); mellem Jelenia Góra , Cieplice og Sobieszów i Polen (fra 1897); og i Storbritannien ved Lytham St Annes , Trafford Park , Manchester (1897-1908) og Neath , Wales (1896-1920).

Den 29. december 1886 genoptrykte Melbourne-avisen The Argus en rapport fra San Francisco Bulletin om, at Mr. Noble havde demonstreret en ny 'motorvogn' til sporveje 'med succes'. Sporvognen, der "i størrelse, form og kapacitet nøjagtigt svarer til en svævebane" havde "motorkraft" af gas, "som reservoiret skal lades op en gang om dagen på kraftværker ved hjælp af en gummislange". Bilen medførte også en el-generator til 'at tænde sporvognen og også til at køre motoren i stejle stigninger og udføre en start'.

Forholdsvis lidt er blevet offentliggjort om gassporvogne. Imidlertid blev der forsket i emnet for en artikel i oktober 2011-udgaven af ​​"The Times", det historiske tidsskrift for Australian Association of Timetable Collectors, nu Australian Timetable Association.

Et sporvognssystem drevet af komprimeret naturgas skulle åbne i Malaysia i 2012, men nyhederne om projektet ser ud til at være tørret ud.

Elektrisk

Gross-Lichterfelde Sporvogn i 1882. Tidlige elektriske sporvogne drevet af virksomheden manglede luftledninger , der trak strøm fra skinnerne.

Verdens første elektriske sporvognslinje kørte i Sestroretsk nær Sankt Petersborg , opfundet og testet af opfinderen Fjodor Pirotsky i 1875. Senere, ved hjælp af en lignende teknologi, satte Pirotsky den første offentlige elektriske sporvogn i drift i Skt. Petersborg, som kun fungerede i løbet af september 1880. Den anden demonstrative sporvogn blev præsenteret af Siemens & Halske på Berlin Industrial Exposition i 1879. Den første offentlige elektriske sporvej, der blev brugt til permanent service, var Gross-Lichterfelde sporvejen i Lichterfelde nær Berlin i Tyskland, som åbnede i 1881. Den blev bygget af Werner von Siemens , som kontaktede Pirotsky. Dette var verdens første kommercielt succesfulde elektriske sporvogn. Den trak oprindeligt strøm fra skinnerne, og luftledning blev installeret i 1883.

den29. september 1885 ved hjælp af ledningsindsamling langs Blackpool Promenade. Dette system er stadig i drift i en moderniseret form.

Det tidligste sporvognssystem i Canada blev bygget af John Joseph Wright , bror til den berømte mineentreprenør Whitaker Wright , i Toronto i 1883, og introducerede elektriske sporvogne i 1892. I USA blev flere fungerende eksperimentelle elektriske sporvogne udstillet ved World Cotton Centennial i 1884 Verdensudstillingen i New Orleans, Louisiana , men de blev ikke anset for at være gode nok til at erstatte Lamms ildløse motorer, der derefter drev St. Charles Avenue Streetcar i den by. Den første kommercielle installation af en elektrisk sporvogn i USA blev bygget i 1884 i Cleveland, Ohio og drevet i en periode på et år af East Cleveland Street Railway Company. Det første bydækkende elektriske sporvognssystem blev implementeret i 1886 i Montgomery, Alabama af Capital City Street Railway Company og kørte i 50 år.

I 1888 begyndte Richmond Union Passenger Railway at drive sporvogne i Richmond, Virginia , som Frank J. Sprague havde bygget. Sprague udviklede senere kontrol med flere enheder , først demonstreret i Chicago i 1897, hvilket gjorde det muligt for flere biler at blive koblet sammen og betjenes af en enkelt motormand. Dette gav anledning til det moderne metrotog . Efter forbedringen af ​​et overliggende "trolley"-system på sporvogne til opsamling af elektricitet fra luftledninger af Sprague, blev elektriske sporvognssystemer hurtigt indført over hele verden.

Tidligere elektriske tog viste sig at være vanskelige eller upålidelige og oplevede begrænset succes indtil anden halvdel af 1880'erne, hvor nye typer strømaftagere blev udviklet. Siemens' linje leverede for eksempel strøm gennem en strømførende skinne og en returskinne, som et modeltog , hvilket begrænsede spændingen , der kunne bruges, og gav elektriske stød til mennesker og dyr, der krydsede sporene. Siemens designede senere sin egen version af overhead-strømsamling, kaldet buesamleren , og Thorold, Ontario , åbnede i 1887 og blev betragtet som ganske vellykket på det tidspunkt. Selvom denne linje viste sig at være ret alsidig som en af ​​de tidligste fuldt funktionelle elektriske sporvognsinstallationer, krævede den hestetrukket støtte under klatring af Niagara Escarpment og i to måneder om vinteren, hvor vandkraft ikke var tilgængelig. Det fortsatte i tjeneste i sin oprindelige form ind i 1950'erne.

enhedsdrevne biler var en bedre måde at betjene tog og trolleys på.

En sporvogn i Budapest i 1908. Byen etablerede et netværk af elektriske sporvogne i 1894.

Elektriske sporveje spredte sig til mange europæiske byer i 1890'erne, såsom Prag, Bøhmen (dengang i det østrig-ungarske imperium), i 1891; Kiev, Ukraine , i 1892 (den første permanente elektriske sporvognslinje i det russiske imperium); Dresden, Tyskland, Lyon, Frankrig og Milano og Genova, Italien, i 1893; Rom, Italien, Plauen, Tyskland, Lviv, Ukraine , Beograd, Serbien i 1894; Bristol, Storbritannien, München, i 1895; Bilbao, Spanien, i 1896; København, Danmark og Wien, Østrig, i 1897; Firenze og Torino, Italien, i 1898; Helsinki, Finland, og Madrid og Barcelona, ​​Spanien, i 1899. Sarajevo byggede et bydækkende system af elektriske sporvogne i 1895. Budapest etablerede sit sporvejssystem i 1887, og dets ringlinje er vokset til at være den travleste sporvognslinje i Europa, med en sporvogn kører hvert 60. sekund i myldretiden. Bukarest og Beograd kørte en rutefart fra 1894. Ljubljana introducerede sit sporvognssystem i 1901 – det lukkede i 1958. Oslo havde den første sporvogn i Skandinavien , der startede i drift den 2. marts 1894.

Den første elektriske sporvogn i Australien var et Sprague-system, der blev demonstreret på Melbourne Centennial Exhibition i 1888 i Melbourne ; bagefter blev dette installeret som et kommercielt foretagende, der opererede mellem den ydre Melbourne-forstad Box Hill og den dengang turistorienterede landby Doncaster fra 1889 til 1896. Ligeledes blev der bygget elektriske systemer i Adelaide , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth og Sydney .

Melbourne sporvognssystem i 1979. Melbourne forblev den eneste by, der drev et sporvognsnetværk i Australien gennem 1970'erne.
Sporvogn i Toledo, Ohio , 1895

I 1970'erne var det eneste fulde sporvognssystem tilbage i Australien Melbourne sporvognssystem. Der var dog også et par enkelte linjer tilbage andre steder: Glenelg-sporvognslinjen , der forbinder Adelaide med strandforstaden Glenelg , og turistsporvogne i de victorianske Goldfields- byer Bendigo og Ballarat. I de senere år er Melbourne-systemet, generelt anerkendt som det største bysporvognsnetværk i verden, blevet betydeligt moderniseret og udvidet. Adelaide-linjen er også blevet udvidet til underholdningscentret, og arbejdet skrider frem med yderligere udvidelser. Sydney genindførte sporvogne (eller letbaner) den 31. august 1997. Et helt nyt system, kendt som G:link , blev introduceret på Gold Coast, Queensland den 20. juli 2014. Newcastle Light Rail åbnede i februar 2019, mens Canberra letbane åbnede den 20. april 2019. Det er første gang, at der har været sporvogne i Canberra, selvom Walter Burley Griffins planer for hovedstaden fra 1914-1920, dengang i planlægningsfasen, foreslog et Canberra sporvognssystem.

I Japan var Kyoto Electric-jernbanen det første sporvognssystem, der startede i drift i 1895. I 1932 var netværket vokset til 82 jernbaneselskaber i 65 byer med en samlet netværkslængde på 1.479 km (919 mi). I 1960'erne var sporvognen generelt uddød i Japan.

To sjældne, men væsentlige alternativer var ledningsstrømsopsamling , som blev meget brugt i London, Washington, DC og New York City, og overfladekontaktopsamlingsmetoden , der blev brugt i Wolverhampton (Lorain-systemet), Torquay og Hastings i Storbritannien (Dolter). stud-system), og i øjeblikket i Bordeaux , Frankrig ( strømforsyningssystemet på jordniveau ).

Bekvemmeligheden og økonomien ved elektricitet resulterede i dens hurtige vedtagelse, når de tekniske problemer med produktion og transmission af elektricitet var løst. Elektriske sporvogne erstattede stort set dyrekraft og andre former for drivkraft, herunder kabel og damp, i slutningen af ​​det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede.

Der er en særlig fare forbundet med sporvogne, der drives fra en trolleystang ud for en køreledning. Da sporvognen er afhængig af kontakt med skinnerne for den nuværende returvej, opstår der et problem, hvis sporvognen er afsporet, eller (mere sædvanligt), hvis den standser på et sporafsnit, der er blevet særligt hårdt sandet af en tidligere sporvogn, og sporvognen mister elektrisk kontakt med skinnerne. I dette tilfælde er sporvognens understel, i kraft af en kredsløbsvej gennem hjælpebelastninger (såsom indvendig belysning), strømførende ved fuld forsyningsspænding, typisk 600 volt DC. I britisk terminologi siges en sådan sporvogn at være 'jordet' - ikke at forveksle med den amerikanske engelske brug af udtrykket, som betyder det stik modsatte. Enhver person, der trådte ud af sporvognen, gennemførte jordretur-kredsløbet og kunne modtage et grimt elektrisk stød. I et sådant tilfælde blev chaufføren forpligtet til at hoppe af sporvognen (undgå samtidig kontakt med sporvognen og jorden) og trække trolleystangen ned, før passagererne tillod sporvognen. Medmindre sporvognen blev afsporet, kunne sporvognen normalt genvindes ved at rømme vand ned ad køreskinnerne fra et punkt højere end sporvognen, idet vandet dannede en ledende bro mellem sporvognen og skinnerne.

I 2000'erne introducerede flere virksomheder køreledningsfri design. Alstoms Citadis linje bruger en tredje skinne, Bombardiers PRIMOVE LRV oplades af kontaktløse induktionsplader indlejret i sporet og CAF URBOS sporvogn ved hjælp af ultracaps teknologi

Andre strømkilder

Nogle steder blev der brugt andre former for strøm til at drive sporvognen.

Batteri

Genopladning af batteridrevne sporvogne fra Paris and Seine Tramway Company , Pont de Puteaux, Paris, slutningen af ​​1890'erne

Så tidligt som i 1834 havde Thomas Davenport , en smed fra Vermont, opfundet en batteridrevet elektrisk motor, som han senere patenterede. Året efter brugte han den til at betjene en lille modelelbil på en kort sektion af sporet på fire fod i diameter.

Forsøg på at bruge batterier som kilde til elektricitet blev gjort fra 1880'erne og 1890'erne, med mislykkede forsøg udført i blandt andet Bendigo og Adelaide i Australien, og i omkring 14 år som Haag accutram af HTM i Holland. De første sporvogne i Bendigo, Australien, i 1892, var batteridrevne, men inden for så lidt som tre måneder blev de udskiftet med hestetrukne sporvogne. I New York City brugte nogle mindre linjer også lagerbatterier. Så, forholdsvis for nylig, i løbet af 1950'erne, kørte en længere batteridrevet sporvognslinje fra Milano til Bergamo . I Kina er der en Nanjing batteri sporvognslinje og har kørt siden 2014. Senere i 2019 har West Midlands Metro i Birmingham , England, taget batteridrevne sporvogne i brug på sektioner gennem byens centrum tæt på klasse I, fredede Birmingham Town Hall .

Komprimeret luft

Paris og Berne (Schweiz) drev sporvogne, der blev drevet af trykluft ved hjælp af Mekarski-systemet . Forsøg på gadesporveje i Storbritannien, herunder af North Metropolitan Tramway Company mellem Kings Cross og Holloway, London (1883), opnåede acceptable resultater, men viste sig ikke at være økonomiske på grund af det kombinerede kulforbrug af den stationære kompressor og den indbyggede dampkedel .

Menneskelig magt

Indtil 1930'erne blev et lille antal sporveje i Japan drevet af menneskelig magt. Sporvogn fra Matsuyama Handcar Tramway, Osaki , Japan

Convict Tramway blev trukket af menneskelig magt i form af straffefanger fra Port Arthur - domfangsbosættelsen. og blev skabt for at erstatte den farlige sørejse fra Hobart til Port Arthur, Tasmanien . Charles O'Hara Booth overvågede byggeriet af sporvognen.

Det åbnede i 1836 og løb 8 km (5 miles) fra Oakwood til Taranna . Efter de fleste definitioner var sporvognen den første passagertransporterende jernbane/sporvogn i Australien. En ubekræftet rapport siger, at den fortsatte til Eaglehawk Neck , og hvis dette var tilfældet, ville længden af ​​sporvognen være blevet mere end fordoblet. Sporvejen transporterede passagerer og gods og kørte på træskinner. Måleren er ukendt. Datoen for lukning er ukendt, men det var bestemt før 1877.

Brint

I marts 2015 demonstrerede China South Rail Corporation (CSR) verdens første brintbrændselscelle - sporvogn på et montageanlæg i Qingdao. Chefingeniøren for CSR-datterselskabet CSR Sifang Co Ltd. , Liang Jianying, sagde, at virksomheden undersøger, hvordan man kan reducere driftsomkostningerne for sporvognen.

Hybrid

Trieste - Opicina-sporvognen i Trieste driver et hybridt kabelbanesystem. Konventionelle elektriske sporvogne kører i gadeløb og på reserverede spor for det meste af deres rute. På et stejlt spor får de dog hjælp af kabeltraktorer, som skubber sporvognene op ad bakke og fungerer som bremser for nedkørslen. Af sikkerhedsmæssige årsager er kabeltraktorerne altid monteret på nedadgående side af sporvognskøretøjet.

Lignende systemer blev brugt andre steder i fortiden, især på Queen Anne Counterbalance i Seattle og Darling Street Wharf-linjen i Sydney.

Flydende brændstof

Den eneste benzindrevne sporvogn fra Stockholms Spårvägar , på linje 19, i 1920'erne.

Hastings og nogle andre sporveje, for eksempel Stockholms Spårvägar i Sverige og nogle linjer i Karachi , brugte benzinsporvogne . Galveston Island Trolley i Texas drev dieselsporvogne på grund af byens orkanudsatte beliggenhed, hvilket ville resultere i hyppige skader på et elektrisk forsyningssystem.

Selvom Portland, Victoria promoverer sin turistsporvogn som værende en svævebane, kører den faktisk ved hjælp af en skjult dieselmotor. Sporvognen, der kører på en cirkulær rute rundt om byen Portland, bruger dukker og saloner, der tidligere blev brugt på det omfattende Melbourne kabelsporvognssystem og nu smukt restaureret.

Moderne udvikling

I midten af ​​det 20. århundrede blev mange sporvognssystemer opløst, erstattet af busser, trolleybusser , biler eller hurtig transit . General Motors sporvognskonspiration var et casestudie af sporvognes tilbagegang i USA . I det 21. århundrede er sporvogne blevet genindført i byer, hvor de havde været lukket ned i årtier (såsom Tramlink i London), eller holdt i arv (såsom Spårväg City i Stockholm). De fleste sporvogne lavet fra 1990'erne og frem (såsom Bombardier Flexity -serien og Alstom Citadis ) er leddelte lavgulvssporvogne med funktioner som regenerativ bremsning .

Design

En moderne design Škoda Artic sporvogn i Tampere , Finland , i 2022

Sporvogne er blevet brugt til to hovedformål: til at transportere passagerer og til at transportere gods. Der er flere typer passagersporvogne:

Operation

Flere sporvogne i Toronto på en dedikeret vejbane. Sporvognen i venstre forgrund er ved at komme ind i en del af sporvognsnettet, der kører i blandet trafik.

Der er to hovedtyper af sporveje, den klassiske sporvej bygget i begyndelsen af ​​det 20. århundrede med sporvognssystemet i blandet trafik, og den senere type, som oftest forbindes med, at sporvognssystemet har sin egen vigepligt. Sporvognssystemer, der har deres egen kørselsret, kaldes ofte letbaner, men det holder ikke altid. Selvom disse to systemer er forskellige i deres drift, er deres udstyr meget det samme.

Kontrolelementer

Traditionelt blev sporvogne betjent med separate håndtag til at aktivere kraft og bremse. Mere moderne køretøjer bruger en lokomotiv - lignende controller, som inkorporerer en dødmandskontakt . Succesen med PCC -sporvognen havde også set sporvogne bruge fodkontroller i bilstil, der tillod håndfri betjening, især når chaufføren var ansvarlig for billetindsamlingen.

Strømforsyning

Luftledninger bruges til at levere strøm til de fleste elektriske sporvogne. Køreledninger bruges til både sporvogne og letbanesystemer.

Elektriske sporvogne bruger forskellige enheder til at indsamle strøm fra luftledninger . Den mest almindelige enhed, der findes i dag, er strømaftageren , mens nogle ældre systemer bruger trolleystænger eller buesamlere . Jordnær strømforsyning er blevet en ny innovation. En anden ny teknologi bruger superkondensatorer ; når en isolator ved en sporskifte afbryder strømmen fra sporvognen et kort stykke langs strækningen, kan sporvognen bruge energi lagret i en stor kondensator til at køre sporvognen forbi hullet i strømforsyningen. Et ret forældet system til strømforsyning er ledningsstrømopsamling .

De gamle sporvognssystemer i London, Manhattan (New York City) og Washington, DC, brugte strømførende skinner, som dem på elektrificerede jernbaner med tredje skinne, men i en ledning under vejen, hvorfra de hentede strøm gennem en plov . Det blev kaldt Conduit current collection . Washington's var den sidste af disse, der lukkede, i 1962. I dag bruger ingen kommerciel sporvogn dette system. For nylig er der blevet udviklet en moderne ækvivalent til disse systemer, som giver mulighed for sikker installation af en tredje skinne på bygader, som er kendt som overfladestrømopsamling eller jordnær strømforsyning ; hovedeksemplet på dette er den nye sporvogn i Bordeaux .

Jordnær strømforsyning

En sektion af APS - bane i Bordeaux med drevne og neutrale sektioner.

Et jordnært strømforsyningssystem, også kendt som Surface current collection eller Alimentation par le sol (APS) er en opdateret version af det originale stud type system. APS anvender en tredje skinne placeret mellem køreskinnerne, opdelt elektrisk i otte meter drevne segmenter med tre meter neutrale sektioner imellem. Hver sporvogn har to strømopsamlingsskøjter, ved siden af ​​hvilke er der antenner, der sender radiosignaler for at aktivere strømskinnesegmenterne, når sporvognen kører over dem.

Ældre systemer krævede mekaniske koblingssystemer, som var modtagelige for miljøproblemer. På ethvert tidspunkt bør ikke mere end to på hinanden følgende segmenter under sporvognen faktisk være strømførende. Trådløs og solid state switching fjerner det mekaniske problem.

Alstom udviklede systemet primært for at undgå påtrængende strømforsyningskabler i det følsomme område af den gamle by i det gamle Bordeaux .

Ruter

De fragmenterede sporvognsruter i Paris er langsomt ved at blive sammenføjet

Rutemønstre varierer meget blandt verdens sporvognssystemer, hvilket fører til forskellige netværkstopologier .

  • De fleste systemer starter med at opbygge et stærkt kerneformet radialt mønster af ruter, der forbinder byens centrum med boligforstæder og trafikknudepunkter såsom jernbanestationer og hospitaler, som normalt følger hovedveje. Nogle af disse, såsom dem i Hong Kong , Blackpool og Bergen , omfatter stadig i det væsentlige en enkelt rute. Nogle forstæder kan betjenes af sløjfelinjer, der forbinder to tilstødende radiale veje. Nogle moderne systemer er startet med at genbruge eksisterende radiale jernbanespor, som i Nottingham og Birmingham , nogle gange sammenføjning af dem af en sektion af gadespor gennem byens centrum, som i Manchester . Senere udviklinger inkluderer ofte tangentielle ruter, der forbinder tilstødende forstæder direkte, eller flere ruter gennem byens centrum for at undgå overbelastning (som i Manchesters Second City Crossing ).
  • Andre nye systemer, især dem i store byer, som allerede har veludviklede metro- og forstadsjernbanesystemer, såsom London og Paris , er startet med at bygge isolerede forstadslinjer, der fører til jernbane- eller metrostationer. I Paris er disse så blevet forbundet med ringlinjer .
  • Et tredje, svagt nukleeret rutemønster kan vokse op, hvor en række nærliggende små bosættelser er forbundet, såsom i kulmineområderne, der betjenes af BOGESTRA eller de Schlesiske Interurbans .
  • Et fjerde udgangspunkt kan være en løkke i byens centrum, nogle gange kaldet en cirkulationspumpe i centrum , som i Portland eller El Paso .
  • Nogle gange kan et moderne sporvejssystem vokse fra en bevaret kulturarvslinje, som i Stockholm .

De resulterende rutemønstre er meget forskellige. Nogle har en rationel struktur, der dækker deres opland så effektivt som muligt, hvor nye forstæder planlægges med sporvognslinjer integreret i deres layout – sådan er det i Amsterdam . Bordeaux og Montpellier har bygget omfattende netværk baseret på radiale ruter med talrige sammenkoblinger inden for de sidste to årtier. Nogle systemer betjener kun dele af deres byer, hvor Berlin er det bedste eksempel, på grund af det faktum, at sporvogne kun overlevede byens politiske opdeling i den østlige del. Andre systemer er endt med et ret tilfældigt rutekort, for eksempel når nogle tidligere driftsselskaber har indstillet driften (som med sporvognene vicinaux/buurtspoorwegen i Bruxelles ) eller hvor isolerede yderlinjer er blevet bevaret (som i den østlige udkant af Berlin) . I Rom består resten af ​​systemet af 3 isolerede radiale ruter, der ikke forbinder i den antikke bymidte, men forbundet af en ringrute. Nogle tilsyneladende unormale strækninger fortsætter i drift, hvor en ny strækning af rationelle grunde ikke ville blive bygget, fordi det er meget dyrere at bygge en ny strækning end at fortsætte driften af ​​en eksisterende.

Nogle steder benyttes muligheden, når veje bliver asfalteret til at lægge sporvognslinjer (dog uden at rejse luftkabler), selvom der ikke umiddelbart er planlagt service: sådan er det i Leipzigerstraße i Berlin, Haarlemmer Houttuinen i Amsterdam og Botermarkt i Gent .

Grænseoverskridende sporvogne

Sporvognssystemer opererer på tværs af nationale grænser i Basel (fra Schweiz til Frankrig og Tyskland), Genève (fra Schweiz til Frankrig) og Strasbourg (fra Frankrig til Tyskland). En planlagt linje, der forbinder Hasselt (Belgien) med Maastricht (Holland) blev aflyst i juni 2022.

Spore

Tværsnit af en rillet sporvognsskinne.

Sporvejsspor kan have forskellige skinneprofiler for at rumme køretøjets forskellige driftsmiljøer. De kan indstøbes i beton til gadekørsel eller bruge standard ballastspor med jernbaneforbindelser på højhastighedsstrækninger. En mere økologisk løsning er at indlejre spor i græstørv .

Sporvejsspor bruger en rillet skinne med en rille designet til sporvej eller jernbanespor i fortove eller græsbevoksede overflader (græsbane eller spor i en græsplæne). Skinnen har skinnehovedet på den ene side og afskærmningen på den anden. Afskærmningen giver plads til flangen. Vagten bærer ingen vægt, men kan fungere som en checkrail. Rillet jernbane blev opfundet i 1852 af Alphonse Loubat , en fransk opfinder, der udviklede forbedringer i sporvogn og jernbaneudstyr, og hjalp med at udvikle sporvognslinjer i New York City og Paris. Opfindelsen af ​​rillet skinne gjorde det muligt at anlægge sporveje uden at forårsage gene for andre trafikanter, undtagen intetanende cyklister, som kunne få deres hjul i klemme i rillen. Rillerne kan blive fyldt med grus og snavs (især hvis de bruges sjældent eller efter en periode med tomgang) og skal ryddes fra tid til anden, hvilket sker med en "scrubber"-sporvogn. Manglende rydning af rillerne kan føre til en ujævn tur for passagererne, beskadigelse af enten hjul eller skinne og muligvis afsporing.

I snævre situationer reduceres dobbeltsporede sporvognslinjer nogle gange til enkeltsporede, eller for at undgå sporskifter , har sporene sammenflettet, f.eks. i Leidsestraat i Amsterdam på tre korte strækninger (se kortdetaljer ); dette er kendt som interlaced eller gauntlet track . Der er et britisk eksempel på interlaced spor på Tramlink , lige vest for Mitcham Station, hvor formationen er indsnævret af et gammelt jordskred, der forårsager en forhindring. (Se foto i sporvognslink -indgang).

Sporvidde

Historisk har sporvidden haft betydelige variationer, hvor smalsporet er almindeligt i mange tidlige systemer. Men de fleste letbanesystemer er nu standard sporvidde . En vigtig fordel ved standard sporvidde er, at der kan bruges standardjernbanevedligeholdelsesudstyr på den i stedet for specialbygget maskineri. Brug af standard sporvidde giver også letbanekøretøjer mulighed for at blive leveret og flyttet bekvemt ved hjælp af godsbaner og lokomotiver.

En anden faktor, der favoriserer standardspor er, at køretøjer med lavt gulv er ved at blive populære, og der er generelt ikke tilstrækkelig plads til kørestole til at bevæge sig mellem hjulene i et smalsporet layout. Standardsporet muliggør også – i hvert fald i teorien – et større udvalg af producenter og dermed lavere indkøbsomkostninger til nye køretøjer. Andre faktorer, såsom elektrificering eller lastprofil , hvor der er større variation, kan dog kræve dyre specialbyggede enheder uanset.

Sporvognsstoppested

Sporvognsstoppesteder kan variere fra specialbyggede, sporvogns-eksklusive faciliteter (venstre) til simple stop inden for en offentlig vej (højre).

Sporvognsstoppesteder kan ligne busstoppesteder i design og brug, især i gadekørende sektioner, hvor andre køretøjer i nogle tilfælde er lovligt forpligtet til at stoppe uden for sporvognsdørene. Nogle stoppesteder kan ligne jernbaneperroner , især i private vigelige sektioner, og hvor sporvogne køres ombord i standard jernbaneperronhøjde , i modsætning til at bruge trin ved døråbningen eller sporvogne med lavt gulv .

Fremstilling

Der produceres omkring 5.000 nye sporvogne hvert år. Fra februar 2017 var der bestilt 4.478 nye sporvogne fra deres producenter, med muligheder for yderligere 1.092.

De vigtigste producenter er:

Sporvogne i bestilling i februar 2017
Fabrikant Faste ordrer Muligheder
Bombardier 962 296
Alstom 650 202
Siemens 557 205
CAF 411 112
CRRC 370 30
PKTS/Metrovagonmash 316
Kinkisharyo 155 97
Stadler-Vossloh 189 25
Stadler 182 28
Škoda Transtech 104 47
Škoda 110
Durmazlar 90

Debat

Fordele

Produceret i 1923 og 1924, bruges sporvognen i 900-serien stadig af New Orleans sporvognssystem . Sporvogne har typisk længere levetid end forbrændingsbusser.
En V3A- sporvogn kører ned ad spor indlejret i græs på Timișoara Boulevard i Bukarest , Rumænien
  • Sporvogne (og offentlig vej generelt) kan være meget mere effektive med hensyn til vejforbrug end biler – et køretøj erstatter omkring 40 biler (som optager et langt større vejareal).
  • Køretøjer kører mere effektivt sammenlignet med tilsvarende køretøjer, der bruger gummidæk, da rullemodstanden for stål på stål er lavere end gummi på asfalt.
  • At blive styret af skinner betyder, at selv meget lange sporvognsenheder kan navigere i stramme, snoede bygader, der er utilgængelige for lange busser.
  • Sporkøretøjer er meget holdbare, hvor nogle har været i kontinuerlig indtægtstjeneste i mere end halvtreds år. Dette gælder især sammenlignet med forbrændingsbusser, som har en tendens til at kræve store mængder vedligeholdelse og gå i stykker efter mindre end 20 år, hovedsagelig på grund af motorens vibrationer.
  • I mange tilfælde har sporvognsnetværk en højere kapacitet end tilsvarende busser. Dette er blevet nævnt som en årsag til udskiftningen af ​​en af ​​Europas travleste buslinjer (med tre minutters fremgang i spidsbelastningstider) med en sporvogn af Dresdner Verkehrsbetriebe .
  • På grund af den ovennævnte kapacitetsfordel kan lønomkostninger (som udgør den største andel af driftsomkostningerne for mange offentlige transportsystemer) pr. passager være væsentligt lavere sammenlignet med busser.
  • Sporvogne og letbanesystemer kan være billigere at installere end undergrundsbaner eller andre former for tunge jernbaner . I Berlin er det almindeligt nævnte tal, at en kilometer metro koster så meget som ti kilometer sporvogn.
  • ULR Ultra Light Rail-udviklinger med præfabrikerede spor og indbygget strøm (ingen OHL Over Head Line) i Storbritannien sigter mod £10 mio. pr. km i modsætning til konventionelle sporvognsbaner og OHL til £20-£30 mio. pr.
  • Sporveje kan drage fordel af gamle tunge jernbanelinjer . Nogle eksempler omfatter Manchester Metrolink , hvoraf Bury Line var en del af East Lancashire Railway . Andre eksempler kan findes i Paris , London , Boston , Melbourne og Sydney . De drager derfor nogle gange fordel af højhastighedsspor, mens de er på togskinner.
  • Da sporvognslinjerne er permanente, giver dette lokale myndigheder mulighed for at ombygge og revitalisere deres byer, forudsat at der foretages passende planlægningsændringer. Melbourne vil tillade højere bygninger (5 til 6 etager) langs sporvognsruter, der efterlader de eksisterende forstæder uændrede, samtidig med at byernes tæthed fordobles.
  • Sporvognen med sin faste rute giver udviklerne tillid til at investere i modsætning til en omskiftelig busrute.
  • Sporvogne producerer mindre luftforurening end transport med gummidæk, der producerer dæk-, asfalt- og bremsebaserede forurenende stoffer. Brugen af ​​regenerativ elektrisk motorbremsning i sporvogne reducerer brugen af ​​mekaniske bremser. Stålhjul og skinnepartikler produceres, men regelmæssig hjuljustering og fleksibel skinnemontering kan reducere emissionerne.
  • Sporvognsnetværk kan forbindes med andre operationelle tunge jernbane- og hurtige transitsystemer, hvilket gør det muligt for køretøjer at bevæge sig direkte fra det ene til det andet, uden at passagerer behøver at stige af. Sporvogne, der er kompatible med tunge jernbanesystemer, kaldes sporvognstog , mens de, der kan bruge undergrundstunneler, kaldes pre-metro eller Stadtbahn .
  • Passagerer kan nå overfladestationer hurtigere end underjordiske stationer. Subjektiv sikkerhed på overfladestationer ses ofte at være højere.
  • Sporvogne kan være turistattraktioner på måder, busser normalt ikke er.
  • Mange moderne sporvognssystemer planter lavtvoksende vegetation – mest græs – mellem sporene, hvilket har en psykologisk effekt på det oplevede støjniveau og fordelene ved grønne områder . Dette er ikke muligt for busser, da de afviger for meget fra et "ideelt" spor i den daglige drift
  • Der er en velundersøgt effekt af, at installationen af ​​en sporvognstjeneste – selvom servicefrekvens, hastighed og pris alle forbliver konstante – fører til højere antal passagerer og skift væk fra biler sammenlignet med busser. Omvendt fører opgivelsen af ​​sporvognsservice til målbare fald i passagertallet.

Ulemper

Et skilt, der råder cyklister til at stige af på grund af sporvognsspor. Sporvognsskinner udgør en fare for cyklister, da deres hjul kan blive fanget i sporet.
  • Installation af skinner til sporvognsspor og luftledninger til strøm betyder en højere forudgående omkostning end at bruge busser, der ikke kræver ændringer af gaderne for at starte driften.
  • Sporvognsspor kan være farlige for cyklister, da cykler, især dem med smalle dæk, kan få deres hjul i klemme i sporrillerne. Det er muligt at lukke sporenes riller på kritiske strækninger med gummiprofiler, der presses ned af hjulflangerne på den forbipasserende sporvogn, men som ikke kan sænkes af en cyklists vægt. Hvis de ikke vedligeholdes godt, mister de imidlertid deres effektivitet over tid.
  • Når sporvognen er våd, har sporvognsskinner tendens til at blive glatte og dermed farlige for cykler og motorcykler, især i trafikken. I nogle tilfælde kan selv biler blive påvirket.
  • Åbningen af ​​nye sporvogns- og letbanesystemer er nogle gange blevet ledsaget af en markant stigning i bilulykker, som følge af chaufførers ukendskab til sporvognes fysik og geometri . Selvom sådanne stigninger kan være midlertidige, kan langsigtede konflikter mellem bilister og letbanedrift afhjælpes ved at adskille deres respektive vigerettigheder og installere passende skilte- og advarselssystemer.
  • Jernbanetransport kan udsætte nabobefolkningen for moderate niveauer af lavfrekvent støj. Transportplanlæggere bruger dog støjdæmpende strategier for at minimere disse effekter. Mest af alt kan potentialet for reduceret drift af private motorkøretøjer langs sporvognens servicelinje på grund af serviceydelsen resultere i lavere omgivende støjniveauer end uden.

Efter region

Førersædet i sporvognen af ​​den russiske model «Lionok»
Sporvognsnetværk rundt om i verden:
 
 Lande med sporvognsnet
 
 Lande uden sporvognsnet

Sporvogne er inde i en vækstperiode, hvor omkring 800 sporvognssystemer kører rundt om i verden, omkring 10 nye systemer åbnes hvert år, og mange bliver gradvist udvidet. Nogle af disse systemer stammer fra slutningen af ​​det 19. eller begyndelsen af ​​det 20. århundrede. I de sidste 20 år er deres antal blevet udvidet med moderne sporvejs- eller letbanesystemer i byer, der havde kasseret denne form for transport. Der er også kommet nogle nye sporvognssystemer i byer, som aldrig tidligere har haft dem.

Sporveje med sporvogne ( britisk engelsk ) eller gadejernbaner med sporvogne ( nordamerikansk engelsk ) var almindelige i hele den industrialiserede verden i slutningen af ​​det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede, men de var forsvundet fra de fleste britiske, canadiske, franske og amerikanske byer i midten af ​​det 20. århundrede.

I modsætning hertil fortsatte sporvogne i dele af det kontinentale Europa med at blive brugt af mange byer, selvom der var sammentrækninger i nogle lande, herunder Holland.

Siden 1980 er sporvogne vendt tilbage til fordel mange steder, blandt andet fordi deres tendens til at dominere vejbanen, som tidligere blev set som en ulempe, nu anses for at være en fordel, da det øger synligheden af ​​offentlig transport (tilskynder bilbrugere til at ændre deres transportform). rejse), og gør det muligt at omkonfigurere gader for at give mere plads til fodgængere, hvilket gør byerne mere behagelige steder at bo. Nye systemer er blevet bygget i USA, Storbritannien, Irland, Italien, Frankrig, Australien og mange andre lande.

I Milano, Italien, betragtes de gamle " Ventotto " sporvogne af sine indbyggere som et "symbol" på byen. Det samme kan siges om sporvogne i Melbourne generelt, men især den ikoniske W-klasse . Toronto - sporvognssystemet var på samme måde blevet et ikonisk symbol på byen, der driver det største netværk i Amerika såvel som det eneste storstilede sporvognssystem i Canada (ikke inkluderet letbanesystemer eller kulturarvslinjer).

Større sporvogns- og letbanesystemer

Nuværende systemer

Kort over Melbournes sporvognssystem i 2009 (med foreslåede udvidelser). Sporvognssystemet er det største i verden.

De største sporvognsnetværk (klassisk sporvogn, sporvogn , straßenbahn ) og hurtige sporvognsnetværk ( letbane , stadtbahn ) i verden efter rutelængde (fra 2016) er:

Andre store transitnetværk, der driver sporvogns- og letbanesystemer omfatter:

Kort over Sankt Petersborgs sporvognssystem i 2022. Systemet var engang verdens største, før det blev overgået af Melbournes system.


Statistikker
  • Sporvogns- og letbanesystemer fungerer i 388 byer over hele verden, hvoraf 206 er i Europa;
  • Den længste enkelte sporvognslinje og -rute i verden er den 68 km lange interurbane belgiske kystsporvogn (Kusttram) , som kører næsten hele den belgiske kysts længde. En anden ret lang interurban linje er Valley Metro Rail i byområdet Phoenix, Arizona , med sine 42 km (26 mi). Verdens længste sporvognslinje i byområder (intracity) er 33 km mod-ring-ruter 5/5a i Kazan ( Tatarstan , Rusland ).
City Star -sporvogn på den længste sporvognsrute i byen i Kazan .
  • Siden 1985 er 120 letbanesystemer åbnet;
  • Siden 2000 er 78 systemer åbnet, mens 13 er lukket. De lande, der har åbnet flest systemer siden 2000, er USA (23), Frankrig (20), Spanien (16) og Tyrkiet (8);
  • 15.618 km (9.705 mi) spor er i drift, med 850 km (530 mi) i konstruktion og yderligere 2.350 km (1.460 mi) planlagt;
  • De længste systemer er i Melbourne (254 km eller 158 mi), Sankt Petersborg (228 km eller 142 mi), Katowice (Øvre Schlesiske industriregion) (200 km eller 120 mi), Köln (193 km eller 120 mi), Berlin ( 192 km eller 119 mi), Milano (182 km eller 113 mi), Budapest (172 km eller 107 mi) og Wien (170 km eller 110 mi).
  • Disse linjer har 32.345 stop med en gennemsnitlig afstand på 484 meter;
  • De transporterer 13,5 milliarder passagerer om året, 3 % af alle passagerer i den offentlige transport. De største systemer er Budapest (396 millioner passagerer om året), Prag (372 m), Bukarest (322 m), Sankt Petersborg (312 m) og Wien (305 m);
  • De mest intenst brugte netværk (passagerer pr. km pr. år) er: Istanbul, Hong Kong, Tokyo og Sarajevo.
  • Godt 36.000 sporvogne og letbanekøretøjer er i drift. De største flåder er i Moskva (919), Sankt Petersborg (833), Prag (830), Budapest (612) og Warszawa (526);
  • Mellem 1997 og 2014 er der bygget 400-450 køretøjer om året.
  • Fra oktober 2015 har Hong Kong verdens eneste eksklusivt dobbeltdækker sporvognssystem.
  • Det mest intensivt brugte kryds i ethvert sporvognsnetværk er Lazarská x Spálená-krydset i Prag med ca. 150 køretøjer passerer igennem i timen.
  • Verdens længste 9-sektionerede 56 meter (184 fod) meter leddelte sporvognskøretøj CAF Urbos 3/9 startede i Budapest i 2016. Škoda ForCity køretøjsfamilie tillader udvidelse af længden op til 72 meter (236 fod) med 539 passagerer.

Historisk

På sit højeste var sporvognssystemet i Paris verdens største med over 1.111 kilometer spor i 1925.

Historisk set var Paris Tram System , på sit højeste, verdens største system med 1.111 km (690 mi) spor i 1925 (ifølge andre kilder, ca. 640 km (400 mi) rutelængde i 1930). Det blev dog fuldstændig lukket i 1938. Det næststørste system ser ud til at have været 857 km (533 mi) i Buenos Aires før den 19. februar 1963. Det tredjestørste var Chicago, med over 850 km (530 mi) spor, men det blev alt konverteret til trolleybus- og busforbindelser den 21. juni 1958. Før dens nedgang drev BVG i Berlin et meget stort netværk med 634 km (394 mi) rute. Før dets system begyndte at blive konverteret til trolleybus (og senere bus) i 1930'erne (sidste sporvogn lukket 6. juli 1952), havde førstegenerations London-netværket 555 km (345 mi) rute i 1931. I 1958 sporvogne i Rio de Jainero blev ansat på (433 km; 269 mi) spor. Den sidste linje, Santa Teresa-ruten, blev lukket i 1968. I en periode i 1980'erne lå verdens største sporvognssystem i Leningrad (nu kendt som St. Petersborg) med 350 km (220 mi), USSR, og blev inkluderet som sådan i Guinness World Records ; Sankt Petersborgs sporvognssystem er dog faldet i størrelse siden Sovjetunionens fald. Wien i 1960 havde 340 km (211 mi), før udvidelsen af ​​busforbindelser og åbningen af ​​en metro (1976). Subwaytjenesterne for sporvognsruter fortsætter. 320 km (199 mi) var i Minneapolis-Saint Paul i 1947: Der sluttede sporvogne 31. oktober 1953 i Minneapolis og 19. juni 1954 i St. Paul. Sydneys sporvognsnetværk , før det blev lukket den 25. februar 1961, havde 291 km (181 mi) rute og var dermed det største i Australien. Fra 1961 overtog Melbourne-systemet (i øjeblikket anerkendt som verdens største) Sydneys titel som det største netværk i Australien.

Afrika

Asien

  • Sporvejssystemer var veletablerede i den asiatiske region i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, men startede et støt fald i midten til slutningen af ​​1930'erne. 1960'erne markerede afslutningen på dens dominans inden for offentlig transport med de fleste større systemer lukkede og udstyr og skinner solgt til skrot; nogle omfattende originale systemer er dog stadig i brug i Japan. I de senere år har der været fornyet interesse for sporvognen med moderne systemer, der bygges i Japan og Kina.
En sporvogn i Chengdu , hvis linje udgør en del af Chengdu Metro . Byen er en af ​​flere i Kina, der investerede i sporvognssystemer i begyndelsen af ​​det 21. århundrede
  • Flere byer i Kina havde sporvognssystemer i løbet af det 20. århundrede; ved slutningen af ​​århundredet var det dog kun systemerne i Dalian , Hong Kong og Changchun , der forblev eksisterende. Men det 21. århundrede har set en genopblussen af ​​udviklingen af ​​sporvognstransport, da Kina kæmper med bytrafik og forurening med mindst 15 systemer i drift. Hong Kong har en eksklusiv flåde af dobbeltdækker sporvogne. Fra 2019 har Wuyishan , Baoshan , Jiaxing og Haikou nye sporvognssystemer under opførelse.
  • Den første japanske sporvognslinje blev indviet i 1895 som Kyoto Electric Railroad . Sporvognen nåede sit højdepunkt i 1932, da 82 jernbaneselskaber drev 1.479 kilometer spor i 65 byer. Sporvognen faldt i popularitet gennem de resterende år af 1930'erne, og i løbet af 1960'erne blev mange af de resterende operative sporvogne lukket ned eller omdannet til pendlerbaner.
  • I Indien er sporvogne kun i drift i Kolkata og kan køre op til 30 km på tværs af byen. Sporvogne blev indstillet i Chennai i 1954 og i Mumbai i 1960.
  • De nordlige og centrale områder af byen Colombo i Sri Lanka havde et elektrisk sporvognssystem (
    3 ft 6 in
    eller
    1.067 mm
    sporvidde). Dette system startede drift omkring 1900 og blev afbrudt i 1960. Et nyt sporvognssystem er dog i færd med at blive bragt til Colombo som en del af planen for den vestlige region Megapolis .
  • Det 13 kilometer lange Jerusalem Light Rail -system startede i drift i august 2011 og er i øjeblikket ved at blive udvidet, hvor det fulde system forventes at være i drift i 2023. En betydelig del af det vil være under jorden. Et letbanesystem for Beersheba er også planlagt i øjeblikket.
  • I Thailand kørte et omfattende sporvognssystem i Bangkok fra 1888, indtil det blev suspenderet i 1968. En mindre sporvognsrute med en enkelt rute i Lopburi blev også suspenderet i begyndelsen af ​​1960'erne.
  • Andre lande med udgåede sporvognssystemer omfatter Indonesien , Singapore , Malaysia , Pakistan , Filippinerne og Vietnam .
  • Der er dog planlagt et sporvognssystem til byggeri i Gwadar , Pakistan , hvor byggeriet startede i slutningen af ​​2011.
  • Sporvogne er også under konstruktion i DHA City, Karachi .
  • Adskillige sporvognssystemer er under konstruktion og forslag i Taiwan, mest i Kaohsiung (fase III) og Taipei (Ny Taipei City) . Det første LRT-system blev etableret i Kaohsiung (Circular LRT) , efterfulgt af Danhai Light Rail Transit i det nordlige Taiwan.

Indonesien

  • I Batavia (nu Jakarta), hovedstaden i den tidligere hollandske koloni Hollands Ostindien, startede en hestesporvognstjeneste i 1869. En dampsporvogn kørte fra 1881, og elektrificeringen fulgte i 1897. Alle Jakarta-sporvogne blev indstillet i 1960'erne af et uafhængigt Indonesien på grund af pres fra Sukarno, som så sporvognsnetværket som "forældet" og et "levn fra kolonitiden". De andre byer i Indonesien, der plejede at have bysporvognsnetværk, var Surabaya og Semarang.
  • Semarang sporvognsnetværket blev bygget mellem 1882 og 1883, og det var i det væsentlige en indre forstadsudvidelse af Samarang Joana Railway (SJS) netværket. Virksomheden havde allerede et omfattende sporvognsnetværk øst for Semarang. På grund af økonomiske vanskeligheder, der hæmmede SJS-jernbaneselskabet, blev Semarang-sporvognsnettet desværre lukket i 1940 (på trods af offentlig protest i Semarang), og deres rullende materiel blev overført til Surabaya-sporvognsnettet.
  • Surabayas sporvognsnetværk blev først bygget i 1886. Bestod oprindeligt kun af dampsporvogne, senere kom elektriske sporvogne til i 1923. De tjente Surabaya-pendlere langt ind i uafhængighedsæraen. Den elektriske sporvogn bukkede ud af drift i 1968, mens dens dampmodstykke overlevede den elektriske, før de også bukkede ud af drift i 1978, hvilket gjorde den til den allersidste bydampsporvognstjeneste i verden, der gik ud af drift.
  • I 2012 var der tale om at genoplive Surabayas sporvognsnetværk som en del af Surabaya Mass Rapid Transit-projektet, som vil se dele af den gamle elektriske sporvogn genaktiveret, og det vil blive kombineret med det fremtidige monorail-netværk. Projektet har til formål at afhjælpe Surabayas trafikpropper og give billig offentlig transport til Surabaya-pendlere. I 2014 gik projektet i udbudsfasen.

Europa

Köln Stadtbahn er det største sporvognsnetværk i EU .

I mange europæiske byer gik meget sporvejsinfrastruktur tabt i midten af ​​det 20. århundrede, dog ikke altid i samme målestok som i andre dele af verden, såsom Nordamerika. Det meste af Central- og Østeuropa beholdt størstedelen af ​​sine sporvejssystemer, og det er her, de største og travleste sporvognssystemer i verden findes.

Mens de fleste systemer og køretøjer i sporvognssektoren findes i Central- og Østeuropa, blev sporvognssystemer i 1960'erne og 1970'erne lukket ned mange steder i Vesteuropa, men bytransport har oplevet en vedvarende langvarig genoplivning siden 1990'erne. Mange europæiske byer rehabiliterer, opgraderer, udvider og rekonstruerer deres gamle sporvejslinjer og bygger nye sporvejslinjer.

Nordamerika

I Nordamerika kaldes disse køretøjer "streetcars" (eller "trolleys" i dele af USA); udtrykket sporvogn er mere tilbøjelige til at blive forstået som en luft-sporvogn eller en people-mover , selvom "sporvogn" kan bruges i daglig tale i Canada. Streetcar-systemer blev udviklet i slutningen af ​​det 19. til begyndelsen af ​​det 20. århundrede i en række byer i hele Nordamerika. Imidlertid så de fleste nordamerikanske byer deres sporvognslinjer fjernet i midten af ​​det 20. århundrede af en række økonomiske, teknologiske og sociale årsager. Undtagelser omfattede Boston , Cleveland , Mexico City , New Orleans , Newark , Philadelphia , Pittsburgh , San Francisco og Toronto .

Canada

Toronto driver i øjeblikket det største sporvognssystem i Amerika med hensyn til sporlængde og antal passagerer. Systemet drives af Toronto Transit Commission og består af både gade- og klasseadskilte sporvogne. Sporvognssystemet blev etableret i 1861 og brugte en række forskellige køretøjer i sin historie, herunder hestetrukne sporvogne, Peter Witt-sporvogne , PCC-sporvognen, og det canadiske letbanekøretøj og dets leddelte modstykke, det artikulerede letbanekøretøj . Siden 29. december 2019 bruger systemet udelukkende Flexity Outlook lavet af Bombardier Transportation .

Streetcars eksisterede engang i de canadiske byer Calgary , Edmonton , Halifax , Hamilton , Kingston , Kitchener , London , Montreal , Ottawa , Peterborough , Quebec City , Regina , Saskatoon , Windsor , Winnipeg og Vancouver . Canadiske byer med undtagelse af Toronto fjernede imidlertid deres sporvognssystemer i midten af ​​det 20. århundrede. I slutningen af ​​1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne blev letbanesystemer indført i Calgary og Edmonton; med et andet letbanesystem etableret i Ottawa i 2001. Der er nu noget af en renæssance for letbaner i mellemstore byer med Waterloo, Ontario som den første, der kom på nettet, og byggeriet er i gang i Mississauga, Ontario og Hamilton, Ontario . I slutningen af ​​det 20. århundrede restaurerede flere canadiske lokaliteter dele af deres hedengangne ​​sporvognslinjer og drev dem som et kulturarv for turister. Heritage sporvognslinjer i Canada omfatter High Level Bridge Streetcar i Edmonton, Nelson Electric Tramway i Nelson og Whitehorse Waterfront Trolley i Whitehorse .

Forenede Stater

Pittsburgh havde beholdt det meste af sit sporvognssystem, der betjener byen og mange forstæder, hvilket gjorde det til det længstvarende sporvognssystem med stort netværk i USA. De fleste af byens sporvognslinjer var dog blevet forladt i begyndelsen af ​​1970'erne, og den håndfuld overlevende sporvognslinjer blev ombygget til letbane i 1980'erne. San Franciscos Muni Metro -system er det største overlevende sporvognssystem i USA, og har endda genoplivet tidligere lukkede sporvognslinjer, såsom F Market & Wharves arv sporvognslinje. I slutningen af ​​det 20. århundrede installerede flere byer moderne letbanesystemer, delvist langs de samme korridorer som deres gamle sporvognssystemer, den første af disse var San Diego Trolley i San Diego i 1981.

I 1980'erne bragte nogle byer i USA sporvognslinjer tilbage, herunder Memphis , Tampa og Little Rock ; Disse sporvognssystemer blev imidlertid designet som gamle sporvognslinjer og brugte vintage- eller replika-vintagekøretøjer. De første "andengenerations sporvognssystemer" i Nordamerika blev åbnet i Portland i 2001. "Andengenerations sporvognssystemet" bruger moderne køretøjer - køretøjer med lavgulvs sporvogne. Disse nyere sporvognssystemer blev bygget i flere amerikanske byer i det tidlige 21. århundrede, herunder Atlanta , Charlotte , Cincinnati , Dallas , Detroit , Kansas City , Milwaukee , Oklahoma City , Seattle , Tucson og Washington, DC

Oceanien

Et maleri af Auckland i 1889 med hestetrukne sporvogne på vejbanen.

Australien

  • Stort set alle kendte typer drivkraft er blevet brugt i Australien på et tidspunkt.
  • Sydney-systemet, som lukkede i 1961, var den mest omfattende og største passagertransportør af ethvert australsk offentlig transportsystem dengang eller siden, og flyttede over 400 millioner passagerer om året på sit højeste.
  • Sporvogne blev beholdt i Melbourne (af længde, verdens største system) og i mindre grad Adelaide. Alle andre byer havde stort set demonteret deres netværk i 1970'erne.
  • Sydney genindførte sporvognstjenester i 1997 på et moderne letbanenet . 2010'erne oplevede en betydelig udvidelse af netværket.
  • Ballarat og Bendigo har beholdt nogle sporvogne som kulturarvskøretøjer, der kører på begrænset spor. I 2008 og 2009 prøvede Bendigo at bruge sine traditionelle sporvogne til almindelig offentlig transport, men tjenesten var for sjælden til at være nyttig til det.
  • Portland, Victoria , introducerede en turistsporvognslinje i 1996, som bruger to replikaer af en Melbourne kabelsporvogns greb bil eller dummy, drevet af en skjult dieselmotor , og to restaurerede trailervogne.
  • Et helt nyt sporvognssystem åbnede på Gold Coast, Queensland den 20. juli 2014, med en større udvidelse færdig i december 2017. Det nye system er kendt som G:link og er det første sporvogns-/letbanesystem i staten Queensland siden Brisbane lukkede sit sporvognsnetværk i 1969.
Konstruktion af letbane i Canberra . Udviklingen af ​​letbaner blev et stort emne i 2016 ACT folketingsvalget.

New Zealand

Sydamerika

PreMetro linje E2 er et sporvognsnetværk, der har kørt i Buenos Aires siden 1987.

Hændelser

  • I januar 1864 blev den kendte anglo-australske musiker og komponist Isaac Nathan ramt og dræbt af en hestesporvogn i Sydney, da hans tøj blev fanget i døren, mens han forsøgte at stige af. Nathan er kendt for at være en af ​​de første sporvognsdødsfald på den sydlige halvkugle (mange kilder hævder, at det var den første sådan ulykke).
  • Om morgenen den 18. august 1901 holdt fire maskerede mænd, beskrevet som "urban bushrangers ", en hestesporvogn i østgående retning i Riversdale Road, Melbourne , lige forbi Power Street. For deres problemer modtog mændene £2 10/- i billetpriser fra chaufføren Thomas Taylor og £21 19/- fra otte passagerer. En passager kom til skade. Banditterne blev aldrig fanget. Samtidige aviser antog en hypotese, at banditterne var ude efter en bestemt pendler, der rejste regelmæssigt med denne særlige sporvogn, og som havde for vane at medbringe store mængder kontanter.
  • I Tottenham Outrage i 1909 kaprede to bevæbnede røvere en sporvogn og blev jagtet af politiet i en anden sporvogn.
  • Den 7. juni 1926 blev den catalanske arkitekt Antoni Gaudí væltet af en Barcelona -sporvogn og døde efterfølgende.
  • Den 27. februar 1930 blev Paul de Vivie (navnet Vélocio), gudfar til dérailleur , dræbt af en sporvogn i St. Étienne
  • Det siges, at et myrdet lig i 1930'erne blev slæbt ud af Themsen i London. Liget var blevet frataget alt, der kunne have identificeret ham. Det eneste fingerpeg om personens identitet var en del af en sporvognsbillet gemt i foret på hans frakke. Det lokale politi genkendte ikke billetten, men billeder i aviser førte til, at den blev identificeret som en Melbourne sporvognsbillet. Serendipitalt var serienummeret på billetten intakt. Victoria Police i Melbourne, der fungerede som agenter for Metropolitan Police i London, kontaktede Melbourne & Metropolitan Tramways Board. Ud fra serienummeret kunne M&MTB se, hvilket sporvognsdepot der havde udstedt billetten, på hvilken dag og på hvilken specifik sporvogn, og i hvilken sektion af en bestemt rute (North Balwyn). Politiet interviewede derefter almindelige pendlere og opdagede identiteten på en mand, som de troede for nylig var rejst til London. Dette førte til anholdelse og domfældelse af morderen. Årtier efter begivenheden nævnte M&MTB stadig hændelsen i træningskurser som en grund til, at sporvognskonduktører osv. skulle føre ordentlige og effektive optegnelser.

Sporvognsmodellering

En model af en by med en sporvognsmodel indbygget.

Modelsporvogne er populære i HO-skalaen (1:87) og O-skalaen (1:48 i USA og generelt 1:43,5 og 1:45 i Europa og Asien). De er typisk drevet og vil acceptere plastikfigurer indeni. Fælles producenter er Roco og Lima , med mange brugerdefinerede modeller, der også bliver lavet. Det tyske firma Hödl og det østrigske Halling har specialiseret sig i skala 1:87.

I USA er Bachmann Industries en masseleverandør af HO-sporvogne og -sæt. Bowser Manufacturing har produceret hvidmetalmodeller i over 50 år. Der er mange boutique-leverandører, der tilbyder epoxy- og træmodeller med begrænset oplag. I den høje ende er meget detaljerede messingmodeller, som normalt importeres fra Japan eller Korea og kan koste over $500. Mange af disse kører på

16,5 mm
(
0,65 in
) sporvidde, hvilket er korrekt for repræsentationen af
​​4 ft 
8
+
1
2
 in
(
1.435 mm
) (standardmål) i HO-skala som i USA og Japan, men forkert i 4 mm (1:76,2) skala, da den repræsenterer
4 ft 
8
+
1
2
 tommer
(
1.435 mm
). Denne skala/gauge hybrid kaldes OO skala. O-skala sporvogne er også meget populære blandt sporvognsmodellere, fordi den øgede størrelse giver mulighed for flere detaljer og lettere udformning af luftledninger. I USA købes disse modeller normalt i epoxy- eller træsæt og nogle som messingmodeller. The Saint Petersburg Tram Company producerer meget detaljerede polyurethan-ikke-drevne O Scale-modeller fra hele verden, som nemt kan drives af lastbiler fra leverandører som Q-Car.

I USA er en af ​​de bedste ressourcer for modelsporvognsentusiaster East Penn Traction Club i Philadelphia og Trolleyville, en hjemmeside for Southern California Traction Club.

Det menes, at det første eksempel på en fungerende model sporvogn i Storbritannien bygget af en amatør for sjov var i 1929, da Frank E. Wilson skabte en kopi af London County Council Tramways E klasse bil 444 i 1:16 skala, som han demonstreret på en tidlig modelingeniørudstilling. En anden af ​​hans modeller var London E/1 1800, som var den eneste sporvejsudstilling i Faraday Memorial Exhibition i 1931. Sammen med ligesindede venner fortsatte Frank Wilson med at stifte Tramway & Light Railway Society i 1938 og etablerede sporvejsmodellering som en hobby.

Etymologi og terminologi

De engelske termer tram og tramway er afledt af det skotske ord

tram
, der henholdsvis refererer til en type lastbil ( godsvogn eller fragtjernbanevogn ), der bruges i kulminer og de spor, som de kørte på. Ordet sporvogn stammer sandsynligvis fra mellemflamsk
tram
("bjælke, håndtag på en bøjle, stang, trin"). Det identiske ord
trame
med betydningen "tværbjælke" bruges også i det franske sprog . Etymologer mener, at ordet sporvogn refererer til de træbjælker, jernbaneskinnerne oprindeligt blev lavet af, før jernbanepionererne skiftede til de meget mere slidstærke spor lavet af jern og senere stål. Ordet Sporvognsvogn er attesteret fra 1873.

Et skilt i Portland , hvor der står "gå med sporvogn." Sporvogne kaldes typisk sporvogne i Nordamerika.

Selvom begreberne sporvogn og sporvogn er blevet overtaget af mange sprog, bruges de ikke universelt på engelsk; Nordamerikanere foretrækker sporvogn , trolley eller trolleycar . Udtrykket sporvogn blev første gang registreret i 1840 og refererede oprindeligt til hestevogne . Da elektrificeringen kom, begyndte amerikanerne at tale om trolleycars eller senere trolleys . En udbredt overbevisning holder ordet at stamme fra trolleren (siges at stamme fra ordene traveler og roller ), en firehjulet enhed, der blev slæbt langs dobbelte luftledninger af et kabel, der forbandt trolleren til toppen af ​​bilen og opsamlet elektrisk strøm fra luftledningerne ; denne portmanteau-afledning er dog højst sandsynligt folkeetymologi . "Trolley" og varianter refererer til verbet trold , der betyder "rulle" og sandsynligvis stammer fra gammelfransk , og beslægtede anvendelser af ordet var veletablerede for håndkærrer og hestedragning, såvel som til nautisk brug.

Det alternative nordamerikanske udtryk 'trolley' kan strengt taget betragtes som forkert, da begrebet også kan anvendes på svævebaner, eller kanalvogne, der i stedet trækker strøm fra en underjordisk forsyning. Konventionelle diesel -turistbusser, der er indrettet til at ligne sporvogne, kaldes nogle gange vogne i USA ( turistvogne ). For at øge forvirringen er udtrykket sporvogn i stedet blevet anvendt på åbne sider, lavhastighedssegmenterede køretøjer på gummidæk, der generelt bruges til at færge turister over korte afstande, for eksempel på Universal Studios backlot-turen og i mange lande som turisttransport til større destinationer. Udtrykket kan også gælde for en svævebane, f.eks. Roosevelt Island Tramway .

Selvom brugen af ​​udtrykket trolley for sporvogn ikke blev vedtaget i Europa, blev udtrykket senere forbundet med trolleybussen , et gummitræt køretøj, der kører på hårdt fortov, som henter sin kraft fra par luftledninger. Disse elektriske busser, som bruger dobbelte trolleystænger, kaldes også sporløse trolleys (især i det nordøstlige USA), eller nogle gange blot trolleys (i Storbritannien såvel som Pacific Northwest , inklusive Seattle og Vancouver ).

regering i Australien har besluttet at bruge udtrykket "letbane" for deres sporvogne.

Se også

Sporvognsmodeller

Se Kategori: Sporvogne

Sporvogne efter region

Sporvognslister

Andre emner

Referencer

Citater

Generelle og citerede referencer

Yderligere læsning

Første del, Latinamerika ( ISBN  1-898319-02-2 ). 1980. Exeter, Storbritannien: Quail Map Company.
Anden del, Asien+USSR / Afrika / Australien ( ISBN  0-948619-00-7 ). 1987. London: Rapid Transit Publications.
Tredje del, Europa ( ISBN  0-948619-01-5 ). 1993. London: Rapid Transit Publications.
Fjerde del, Nordamerika ( ISBN  0-948619-06-6 ). 1998. London: Rapid Transit Publications.
  • Byen Portland; TriMet; Portland Streetcar, Inc. (januar 2015). "Historien om Streetcar Manufacturing i USA". TriMet Streetcar Prototype
    (PDF)
    . Federal Transit Administration . s. 30–45.
  • Röhr, Gustav. 1986. Schmalspurparadies Schweiz , Band 1: Berner Oberland, Jura, Westschweiz, Genfer See, Wallis ( ISBN  3-921679-38-9 ). Aachen: Schweers + Wall.
  • Rowsome, Frank; Stephan McGuire, tech. udg. (1956). A Trolley Car Treasury: Et århundrede af amerikanske sporvogne – hestevogne, svævebaner, interurbans og trolleys. New York: McGraw-Hill .
  • Schweers, Hans. 1988. Schmalspurparadies Schweiz , Band 2: Nordostschweiz, Mittelland, Zentralschweiz, Graubünden, Tessin ( ISBN  3-921679-46-X ). Aachen: Schweers + Wall.
  • Stewart, Graham. 1985. When Trams Were Trumps in New Zealand ( OCLC  12723934 ). Wellington: Grantham House Publishing.
  • Stewart, Graham. 1993 The End of the Penny Section (revideret og forstørret udgave) ( ISBN  1-86934-037-X ). Wellington: Grantham House Publishing.
  • Straßenbahnatlas ehem. Sowjetunion / Tramway Atlas of the former USSR ( ISBN  3-926524-15-4 ). 1996. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, i samarbejde med Light Rail Transit Association, London.
  • Straßenbahnatlas Rumänien (udarbejdet af Andreas Günter, Sergei Tarknov og Christian Blank; ISBN  3-926524-23-5 ). 2004. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn.
  • Sporvejs- og letbaneatlas: Tyskland 1996 ( ISBN  0-948106-18-2 ). 1995. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, i samarbejde med Light Rail Transit Association, London.
  • Turner, Kevin. 1996. The Directory of British Tramways: Every Passenger-Carrying Tramway, Past and Present ( ISBN  1-85260-549-9 ). Somerset, Storbritannien: Haynes.
  • Waller, Michael H. og Peter Walker. 1992. British & Irish Tramway Systems siden 1945 ( ISBN  0-7110-1989-4 ). Shepperton (Surrey), Storbritannien: Ian Allan Ltd.